8 April 2016 | 2016

NetJets Europe CEO discusses LunaJets

NetJets Europe discusses LunaJets' jet booking business model

Netjets: «Warren Buffett ist wichtig für uns»

 

Luftfahrt

Der Europa-Chef von Netjets, Mark Wilson, spricht im Interview über das Reisen im Privatjet, das Geschäft in der Schweiz, neue Konkurrenten - und wie viel Einfluss Firmeneigner Warren Buffett nimmt.

 

Wie viel kostet es, eine Stunde in einem Ihrer Privatjets zu fliegen? 10'000 Dollar? 100'000 Dollar?

Mark Wilson*: Das hängt nicht nur vom Flugzeugtyp ab, sondern auch vom Reiseziel. Mit unserer Private-Jet-Card, die rund 150'000 Euro im Jahr kostet, können Sie 25 Stunden in einem unserer Jets fliegen.

 

Warum zahlen Kunden so viel Geld fürs Fliegen?

Wir bieten die Möglichkeit, Zeit zu sparen, sei es für geschäftliche oder private Reisen. Man ist unabhängig vom Flugplan einer Airline. Sie fliegen wann und wohin Sie wollen. Sie können zum Beispiel mit Arbeitskollegen an Bord ein Meeting vorbereiten. Bei einer klassischen Fluggesellschaft wissen Sie nie, wer neben Ihnen sitzt.

 

Gibt es im Privatjet andere Regeln als bei den Airlines? Ist das Rauchen bei Ihnen an Bord erlaubt? Dürfen Haustiere mit?

Wenn Sie Teileigentümer sind und zum Beispiel einen 1/16-Anteil an einem Jet erwerben, ist es Ihr Flugzeug, das Sie sich mit anderen Eignern teilen. Dann können Sie auch Ihre Haustiere mitnehmen. Natürlich gibt es Einreiserestriktionen in manchen Ländern. Vergangenes Jahr flogen wir rund 2000 Tiere. Zum Rauchen: Es ist möglich, allerdings raten wir davon ab. Immerhin wird das Flugzeug geteilt.

 

Sie funktionieren wie Timesharing? Statt Ferienwohnungen sind es Privatjets?

Es funktioniert ähnlich. Zum einen ist die Hürde, ein eigenes Flugzeug zu besitzen, relativ hoch. Hinzu kommt: Warum sollte ein Flugzeug, das gebaut wurde, um Tausende Stunden pro Jahr zu fliegen, nur für ein paar hundert Stunden im Jahr unterwegs sein? So entstand die Idee, es zu teilen. Wir haben weltweit 700 Flugzeuge, davon in Europa 100. Netjets-Eigner rufen an, und wir klären, welches passende Flugzeug verfügbar ist. Es kann das eigene sein oder – ohne Mehrkosten – eine Nummer grösser.

 

Wer nutzt den Service? Nur Superreiche?

Natürlich ist unser Service nicht ohne Kosten. Entgegen der weitverbreiteten Meinung fliegt der Grossteil unserer Kunden aus geschäftlichen Gründen, um Zeit zu sparen. Rund 60 Prozent sind Geschäftsreisen. Weitere 20 Prozent sind Unternehmer und wohlhabende Individuen, 20 Prozent Freizeit.

 

Wer sind diese Menschen? Leute wie Roger Federer?

Wir äussern uns nicht zu unseren Nutzern. Aber der Name, den Sie genannt haben, gehört dazu, zumal er für uns auch schon Werbung gemacht hat.

 

Dass Warren Buffett mit Ihnen fliegt, dürfen Sie aber schon sagen?

Ja, das ist so. Für uns ist die Verbindung mit Warren Buffett sehr wichtig, sie bringt Stabilität und finanziellen Rückhalt. Er war von Anfang an darauf bedacht, dass wir auf Sicherheit und Service sehr viel Wert legen.

 

In den USA fliegt Netjets besonders viel anlässlich des Thanksgiving-Feiertages. Und in Europa?

In Europa ist es anders. Es gibt so viele verschiedene Events und Feiertage, die über das Jahr verteilt sind. Wir haben allerdings im Sommer mehr als im Winter zu tun. 

 

Die Beratungsfirma Wingx Advance hat analysiert, dass das Businessjet-Geschäft in Europa im vergangenen Jahr um 1 Prozent zurückging, in der Schweiz waren es sogar 3 Prozent. Wie spüren Sie das?

Das Geschäft erlebt derzeit nicht viel Auftrieb, trotzdem sind wir im vergangenen Jahr gewachsen und haben Marktanteile gewonnen.

 

Wo denn?

Bezogen auf Kunden, die bei uns unterschrieben haben und mit uns fliegen. Das Jahr 2015 war ein gutes Jahr. 2016 wird wahrscheinlich ähnlich werden. Die Lage ist aber nicht so gut wie noch vor zehn Jahren, als die Branche um 10 bis 15 Prozent pro Jahr wuchs. Immerhin gibt es positive Anzeichen, dass es aufwärts geht.

 

Wie läuft das Geschäft in der Schweiz?

Es ist robust. Die Schweiz ist ein sehr wichtiger Markt für uns. Wir haben in der Schweiz etwa 200 Kunden und wickelten im vergangenen Jahr mehr als 3000 Hinund Rückflüge in der Schweiz ab.

 

Wie trifft Sie der erstarkte Franken?

Wir verkaufen unsere Dienstleistung in Euro. Für Schweizer Kunden ist es daher attraktiver geworden. Wenn wir in die Schweiz fliegen, haben wir dort natürlich auch Kosten in Franken. Währungsschwankungen gehören allerdings schon immer zu unserem Geschäft dazu.

 

Laut Wingx soll in der Schweiz vergangenes Jahr das Geschäft mit russischen Privatjet-Kunden um 20 Prozent zurückgegangen sein. Wie gehen Sie damit um?

Wir stellen sicher, dass wir breit aufgestellt und in mehreren Märkten aktiv sind. Manche unserer Wettbewerber mögen sehr stark vom russischen Markt abhängig sein, und ich vermute, dass es derzeit schwierig für sie ist. Wir decken Gesamteuropa ab. Es gab Zeiten, da lief die russische Wirtschaft gut, aber die britische nicht. Nun ist es eher andersrum.

 

Was ist die wichtigste Flugroute für Netjets in der Schweiz?

Für Netjets Europe sind die wichtigsten Orte London, Paris, Genf, Nizza und Zürich. Mit Blick auf die Schweiz ist die Strecke Paris-Genf sehr beliebt. Die Flughäfen Genf und Zürich wickeln viel Flugverkehr für Businessjets ab.

 

Trotzdem gibt es in Genf für Businessflieger Probleme. Warum?

Genf ist ein sehr beliebtes Ziel. Und die Zahl der Flüge für Businessjets ist begrenzt. Daher ist das Thema Slots immer wichtig für uns. Wir arbeiten hart daran, einen fairen Anteil an Slots zu erhalten.

 

Sie wollen mehr Start- und Landerechte in Genf?

Man will immer mehr Slots haben, aber die Frage ist eher, mit den Kunden zu klären, wo sie wirklich hin wollen. Ist es die Innenstadt von Genf oder sind es die Berge? Manchmal kann es sinnvoll sein, einen anderen Flughafen zu wählen.

 

Wo gibt es Wachstum in der Schweiz?

Genf und Zürich sind für die Finanzindustrie sehr wichtig, das gilt das ganze Jahr. Es gibt zudem wichtige Veranstaltungen wie das World Economic Forum (WEF) in Davos. Wir hatten allein zum WEF dieses Jahr 82 Flüge. Auch die Art Basel ist ein sehr wichtiges Ereignis für unsere Kunden.

 

Netjets rühmt sich, sehr gut ausgebildete Piloten zu haben. Aber wie kommt es, dass Netjets-Piloten anscheinend so unglücklich mit der Firma sind? Sie forderten mehr Geld und kämpften gegen die aus ihrer Sicht aggressiven Kostensenkungen bei Netjets.

Diese Thematik bezieht sich auf das US-Geschäft von Netjets. Dort ist der Arbeitsmarkt anders als in Europa. Diese Debatte liegt mittlerweile hinter uns und betraf nicht das Europa-Geschäft.

 

Ist Netjets ein schwieriger Arbeitgeber?

Netjets war und ist immer bestrebt, der beste Arbeitgeber zu sein. Als Europa-Chef von Netjets kann ich nicht über das US-Geschäft sprechen. Was ich sagen kann: Wir haben Mitarbeiter mit sehr hohen Standards im Training und wir besitzen eine sehr moderne Flugzeugflotte. Die Fluktuation unserer Crews ist extrem niedrig.

 

Wie ist es ums Management bestellt? Netjets hat den vierten Chef innerhalb von sechs Jahren. Was sagt das über die Firma?

Ich kann dazu sagen, dass ich für Netjets Europe seit mehr als fünf Jahren verantwortlich bin.

 

Als Europa-Chef von Netjets bereiten Sie Warren Buffett also weniger Kopfzerbrechen als Ihre US-Kollegen?Netjets bereitet kein Kopfzerbrechen. Manchmal erzeugt das Unternehmen Aufmerksamkeit, aber alles in allem ist es ein Geschäft, das auf dem richtigen Weg ist.

 

Wenn Warren Buffet in Firmen investiert, hält er sich in der Regel raus. Um Netjets, so scheint es, muss er sich ständig kümmern.

Ich kann nur über das Europa-Geschäft sprechen. Unser Managementteam ist seit fünf Jahren an Bord, wir haben ein stabiles Geschäft.

 

Es heisst, Netjets habe noch nie eine Dividende an Buffett gezahlt. Stimmt das?

Wir veröffentlichen keine Finanzdaten. Das kann ich nicht kommentieren.

 

Hilft es, Buffetts Berkshire Hathaway an Bord zu haben – jemand mit tiefen Taschen?

Es ist wichtig, einen Unterstützer wie Berkshire Hathaway zu haben. Wir investieren ständig in das beste Training, in die modernsten Flugzeuge und in Kundenservice.

 

Wie involviert ist Warren Buffett? Ruft er ständig an, kommt er oft vorbei?

Es ist eher ein Investment aus der Distanz, jedenfalls für Netjets Europe.

 

In Europa gibt es sehr viele kleine Businessjet-Anbieter. Kommt nun die grosse Konsolidierung?

Der Markt für Privatjets in Europa zeichnet sich durch sehr viele kleine Anbieter aus, im nächsten Jahrzehnt wird sich das bestimmt ändern. Wir beobachten die Entwicklung genau. Für uns ist wichtig, dass unsere Marktnische gut versorgt wird, und zwar von uns. Es gibt keinen anderen Anbieter, der wie wir so ein grosses Angebot für Teileigentum bei Businessjets in Europa offeriert: Vom kleinen Jet bis hin zum Langstreckenjet.

 

In der Schweiz ist auch die Firma Jet Aviation gut vertreten. Luxaviation hat letztes Jahr Execujet in Zürich gekauft. Solche Firmen bauen ihren Marktanteil stetig aus. Wie reagieren Sie auf die wachsende Konkurrenz?

Es wird immer Wettbewerb geben. Wir sehen uns als der beste Anbieter im Premiumsegment und glauben, dass das funktioniert. Wenn Anbieter konsolidieren, um Grössenvorteile zu erzielen, heisst es nicht, dass sie damit auch Profitabilität erreichen.

 

Der Schweizer Thomas Flohr mit Vistajet behauptet, einer der am schnellsten wachsenden Anbieter in Ihrer Branche zu sein, und sagt, das Teileigentum-Modell, wie das von Netjets, ergebe kaum Sinn. Besser sei, nur nach Stunden abzurechnen. Wird sich Ihre Branche ändern müssen?

Die wirklich einzige Disruption in unserer Branche in den vergangenen 50 Jahren war das Teileigentum-Modell, wie wir es bieten. Ein reines Charter-Angebot ist nichts Neues. Es wird immer Leute geben, die sagen, ihr Geschäft wachse schnell oder sie haben ein neues Modell.

 

Warum offerieren Sie Ihre Leerflüge nicht, nachdem Sie den Kunden ans Ziel gebracht haben? Lunajets etwa hatte auf seiner Webseite kürzlich folgendes Angebot: Von Genf nach Miami für 93 000 Euro. Die Strecke kostet sonst 187'000 Euro. Warum sollte ein Interessent nicht bei der Konkurrenz solche 50-Prozent-Rabatte nutzen?

Wenn jemand auf den Vorteil verzichten möchte, selbst zu entscheiden, wann und wohin er fliegen will, dann wird es immer solche Angebote geben. Aber es gibt Leute, die wollen selbst entscheiden, wann und wohin sie reisen. Für sie funktionieren solche Offerten nicht.

 

Werden Sie Ihre Leerflüge vermarkten?

Unser Modell basiert darauf, Leerflüge zu minimieren. Gute Planung vorausgesetzt, funktioniert das. Wenn etwa eines unserer Flugzeuge in Rom landet, ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass es von dort oder von einem Flughafen in der Nähe bald wieder startet. Man braucht Grössenvorteile, um in unserer Branche erfolgreich zu sein. Und die haben wir. Wir minimieren die Leerflüge und wollen sie nicht vermarkten.

 

Werden Sie mit anderen Anbietern kooperieren? Es gibt Tausende Privatjets, die nicht ständig im Einsatz sind und effizienter fliegen könnten.

Dies mag für Menschen funktionieren, die eher selten fliegen. Unsere Eigner fliegen in der Regel 75 Stunden im Jahr. Sie sind nicht daran interessiert, einen Privatjet zu mieten, nur um zum 50. Geburtstag ans Mittelmeer zu fliegen. Das ist ein anderes Geschäft.

 

Netjets hat weltweit 700 Flieger, welche Flugzeugtypen sind Ihnen wichtig?

Wir haben ein grosses Flotten-Erneuerungsprogramm und erhalten ständig neue Flugzeuge dazu. Wir betreiben nicht nur einen Typ, wir kaufen von allen Herstellern.

 

Treibt das nicht die Kosten, wenn so viele verschiedene Typen im Einsatz sind?

Wir setzen nicht mehr Typen ein, als nötig.

 

Was ist Ihr Flaggschiff?

Das ist der Bombardier Global 6000, ein wunderbares Flugzeug, das wir seit drei Jahren im Einsatz haben. Die Kunden lieben es, die Piloten auch. Die Maschine erreicht von Europa aus fast jedes Ziel, kann rund 14 Stunden fliegen und hat Platz für 13 Passagiere.

 

Was halten sie vom Schweizer Businessjet Pilatus PC-24? Werden Sie den kaufen?

Das ist ein interessantes Konzept. Wir gucken uns genau an, was Pilatus und andere Anbieter machen.

 

Warum arbeiten Sie mit klassischen Airlines wie Lufthansa zusammen?

Wir arbeiten in Europa seit mehr als zehn Jahren mit Lufhansa exklusiv zusammen und werden es auch weiter tun. Es ergibt Sinn für beide Seiten. Wir betreiben Lufthansa Private Jet. Es ist eine Nische in der Nische.

 

Was ist mit Fluggesellschaften wie Etihad, die ihren First-Class-Kunden eine eigene Suite offerieren, ähnlich einem Angebot im Privatjet? Ist das eine neue Konkurrenz?

Es gibt einen fundamentalen Unterschied, auch wenn es einen sehr guten Service an Bord der Airline gibt: Das Flugzeug fliegt zu einem bestimmten Zeitpunkt an ein bestimmtes Ziel. Wenn Sie mit uns fliegen, kontrollieren Sie die gesamte Agenda: Wann, wohin und wer mitkommt. Das bestimmen Sie, nicht die Fluggesellschaft.

 

Alle reden von der digitalen Disruption. Wie verändert diese Revolution Ihr Geschäft?

Die Fortschritte in der mobilen Telekommunikation haben es uns erst möglich gemacht, das Geschäft so zu entwickeln, wie es heute ist. Alles ist mittlerweile online, auch wir haben eine Buchungs-App.

 

Die Hotel- und Taxibranche redete lange Zeit davon, dass sich für sie kaum etwas ändert, und plötzlich rauben Airbnb und Uber grosse Marktanteile. Wie stellen Sie sicher, dass Sie nicht ein Uber für Businessjets übertrumpft?

Das Disruptive in unserer Branche war unser Teileigentum-Modell. In unserem Geschäft muss man sicherstellten, dass die teuren Flugzeuge gut geflogen und gewartet werden. Diese Kenntnis ist eine grosse Hürde für neue Anbieter.

 

Welche digitalen Veränderungen nehmen Sie vor?

Wir machen viel mehr Datenanalyse als jemals zuvor. Zum einen produzieren Flugzeuge automatisch sehr viele Informationen zum Beispiel bezüglich Reparaturen. Ausserdem nutzen wir alle uns vorliegenden Daten, um die zukünftige Nachfrage zu bestimmen und unsere Flugzeuge, Piloten und Mitarbeiter gezielt einzusetzen.

 

Handelszeitung, Tim Hofinghoff, 29/02/2016